Dünyada hemen hemen her alanda gerçekleşmekte olan “yeşil dönüşüm” mevcut dengeleri alt üst etmeye devam ediyor. “Ulaştırma ve Taşımacılık” yeşil dönüşümden en çok etkilenen sektörlerin başında geliyor. Fosil yakıt kullanan araçlardan alternatif yakıtlı olanlara geçiş devam ediyor. Dünya genelinde 2022 yılı sonuna kadar çok hızlı artan elektrikli araç sayısı, 2023 yılında göreceli olarak bir miktar yavaşladı. Bu yavaşlamaya rağmen, elektrikli araçların toplam satılan araçlardaki payı 2023 yılında da artmaya devam etti. Yavaşlamanın nedenleri arasında, dünyada her iki elektrikli araçtan birini üreten Çin'de elektrikli araçlara verilen sübvansiyonların azaltılması, geçtiğimiz yıl dünya genelinde yaşanan faiz artışları ve enflasyonun yükselişi, ayrıca petrol fiyatlarının 2023 yılında gevşemesi olarak sayılabilir. Ancak bu demek değil ki bu yavaşlama bu şekilde devam edecek. Dünya toplam üretilen elektrikli araçların %90’ına hakim Çin, Avrupa ve ABD'de elektrikli araçlara yönelimi geçici değil ve hepsinin bu alanda önemli hedefleri ve taahhütleri var.
AB, 2035 yılında içten yanmalı motorlu araç satışına yasak getirme kararı aldı. ABD 2030, yılında satılan 2 araçtan birinin elektrikli olacağını taahhüt ediyor. Çin, elektrikli araçlar konusunda dünya lideri ve bu konumunu kaybetmeye hiç niyetli değil. Çin’i diğerlerinden ayrı yere koymak gerekiyor; Büyük sermaye yatırımları, merkeziyetçi ve müdahaleci bir strateji ile diğer ülkeleri adeta paralize eden Çin, finansal teşvikler, ar-ge yatırımları, teknolojik ilerlemeler, geniş şarj altyapısı ve ihracat girişimleri sayesinde e-mobilite alanında kendi pazarı dahil tüm dünyada büyük başarı elde etti. 2022'de küresel pazarın yüzde 41.5'ini tek başına karşılayan Çin, 7.1 milyon elektrikli araç üretimiyle dünyadaki en büyük üretim üssü konumunda. 2022 yılı sonunda EV satışları, iç pazarın yüzde 29'una ulaştı.
Elektrikli araç satışlarında yaşanan bu göreceli yavaşlama ABD ve AB’de farklı şekilde yankılanıyor. Örneğin Aralık başında ABD Biden hükümetinin 2032 yılında satılacak araçların 2/3’ünün elektrikli olması önerisi az farkla veto edildi. AB’de başta Almanya’nın başı çektiği bazı üye ülkeler tarafından 2035 yılında içten yanmalı motorlu araçlara getirilen satış yasağına karşı ayak sürümeler devam ediyor. Kısaca elektrikli araçlara karşı ya da alternatif argüman şöyle özetlenebilir; “elektrikli araçlar halen fiyat, menzil ve şarj istasyonları gibi temel noktalarda içten yanmalı motorlu araçlarla baş edemiyor. İçten yanmalı motorlu
araçlarla karşılaştırıldığında çevresel anlamda da fayda sağlamıyor. İşte bu yüzden bu yıl olduğu gibi son kullanıcıların elektrikli araç almaya olan hevesleri azalıyor. Dolayısıyla içten yanmalı motorlu araç satışına yasak getirilmemeli. Hidrojen, gelişmiş hibrit, sentetik yakıt, karbon yakalama teknolojileri vb gibi başka çevreci seçeneklerde mevcut.” İlk başta makulmüş gibi görünen bu argümanın arkasında kimler olduğuna baktığımızda petrol lobisi ve bazı geleneksel içten yanmalı motorlu araç üreticilerinin olduğunu görüyoruz. Nasıl olmasınlar ki, örneğin Türkiye sadece 2022 yılında hemen hemen tamamı ulaşımda kullanılmak üzere 96,5 milyar dolar petrol ithalatı yaptı. Bununla birlikte dönüşüme ayak uyduramayan firmaların çöküşüne defalarca şahit olduk. Örneğin 20 sene öncesinde cep telefonu üreticisi lider markaların bugün var olmadıklarını görüyoruz. Aynı şekilde 5 sene öncesinin bazı lider otomotiv üreticilerini de bundan 15 sene sonra görmeyebiliriz. Dolayısıyla bahsettiğimiz sebeplerle gerçekleşen yavaşlamayı sürekli olacakmış gibi çarpıtmak da dahil e-mobiliteye geçişe engel olmaya çalışmaları da şaşılacak bir durum değil.
Türkiye’ye gelince; 2023 yılında e-mobilite alanında kelimenin tam anlamıyla patlama yaşandı. Sadece bir yıl içerisinde değişen elektrikli araç satış sayılarını ve tüm satılan araçlardaki oranlarını karşılaştırmak bu patlamanın ne şiddette olduğunu anlamamıza yardımcı olur. Ocak Kasım 2022 döneminde satılan elektrikli araç satışı 6.214 iken, Ocak Kasım 2023 döneminde bu sayı 60.101 oldu. Elektrikli araçların tüm araç satışındaki oranı ise aynı dönemde % 1,2 den % 7,1’e yükseldi. Bu büyük gelişmenin arkasında e-mobiliteye geçişle ilgili makro düzeyde alınan stratejik kararların olduğunu ve bu kararları destekleyen eylem, mevzuat ve teşviklerin zamanında ve iyi işlediğini söylemek mümkün. Örneğin bu stratejilerin bir sonucu olarak TOGG bugün yollarda ve yıl sonuna kadar toplamda 17.000 araç teslimi yapacak. Başta dünyanın en büyük elektrikli araçları Tesla ve BYD olmak üzere birçok elektrikli otomobil Türkiye’de satışa sunulmuş durumda.
Bununla birlikte Türkiye dahil birçok ülke Çin’in elektrikli araç alanındaki agresif büyümesinden kendi otomotiv sanayisinin olumsuz etkileneceğini düşünüyor. Çin’de devlet teşviğiyle üretilmiş araçların maliyet avantajıyla diğer ülke pazarlarını ele geçirmesi ve ülke otomotiv endüstrisini küçültme hatta yok etme riski her ülkenin kabusu. Aslında haksız bir endişe sayılmaz. Benzer bir durumu son 10-15 yıldır güneş enerjisi sektöründe yaşadık. Almanya, kendi liderliğinde başlayan güneş hücresi (PV) üretimi ve hakimiyetini kısa süre içerisinde Çin’e kaptırıdı. Benzer şekilde elektrikli araçlarnın Almanya gibi ülkeler için önemi çok daha kritik. Çünkü Almanya’da en çok vergi veren ilk üç şirket hepimizin bildiği alman otomotiv devlerinden başkası değil. Türkiye de artık TOGG ile otomobil üreticisi konumunda olduğundan ve Avrupa otomotiv ithalat liderliğini Çin’e kaptırdığından, özellikle Çin’den gelen araçlar için çeşitli yasal engellemeler getirmeye başladı. En son getirilen tebliğle AB ve Serbest Ticaret Anlaşması (STA) olan ülkeler dışından elektrikli otomobili ihraç eden şirketlerin Türkiye’de 7 ayrı bölgede en az 20 servis istasyonuna sahip olması şartı aranıyor. Bu arada Türkiye’de şimdiye kadar hiçbir otomobil ithalatçısının böyle bir yükümlülüğü olmadığını söylemek gerekiyor. Sebep olarak tüketicinin korunması gösteriliyor. Ancak sadece Çin’den ithal edilen araçları kullanan tüketiciler korunurken, AB ve STA olan ülkelerden gelen araçları kullanan tüketiciler neden korunmuyor anlamak mümkün değil.
İç pazarı aşırı derecede korumak rekabetçiliği azaltabilir. Türkiye’de rekabetçi olmayan otomotiv endüstrisi ne iç pazarın ihtiyaçlarını ne de dış pazarın beklentilerini karşılayabilir. Kısaca iyi gidiyoruz ancak dikkatli ve özenli adımlar atmamız gerekiyor.